Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 52

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Пятница 11 Май 2018 at 2:05 пп

Для замены ламп местной подсвет­ки обратитесь к официальному ди­леру МИЦУБИСИ.
8 – 37
Действия при дорожно-транспортном происшествии (неисправности)


Лампа освещения багажного отделения
Лампы подсветки дверей
Вставьте отвертку в паз плафона и
осторожно поддев, снимите рассе-иватель лампы. Извлеките лампу из держателя.
ПРИМЕЧАНИЕ
Чтобы не поцарапать рассеиватель, оберните жало отвертки кусочком ткани.
Вставьте жало отвертки под край
рассеивателя и, осторожно поддев его, снимите рассеиватель. Затем выньте лампу из держателя.
ПРИМЕЧАНИЕ
Чтобы не поцарапать рассеиватель, оберните жало отвертки кусочком ткани.
8 – 38
Техническое обслуживание
Моторное масло………………………………………………………………………..9 – 2
Жидкость для автоматической коробки передач (ATF)*………………………..9 – 4
Охлаждающая жидкость (система охлаждения двигателя)……………………9 – 5
Аккумуляторная батарея………………………………………………………………9 – 6
Тормозная жидкость…………………………………………………………………..9 – 8
Рабочая жидкость гидроусилителя рулевого управления……………………… 9 – 8
Рабочая жидкость гидропривода сцепления*…………………………………………..9 – 9
Жидкость для омывателя стекол………………………………………………….9 – 10
Техническое состояние шин……………………………………………………….9 – 11
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 53

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Пятница 11 Май 2018 at 2:05 пп

sae ;ow-w
SAE 15W-40"
^ 5ДЕ 5W-io |
Выбор моторного масла
(для автомобилей с дизельны­ми двигателями)
с1сооледтствуоКщеравг^зм^’^"сИао сир;оосГортатеммр;есртаитуор:^Ажа^еио
я мПСокк’лаасуификации АСЕА:
«For service В1, В2, ВЗ или В4» («Для
сервиса В1, В2, ВЗ или В4)
• По классификации API:
«For service CD» («Для сервиса CD») или
ПРИМЕЧАНИЕ
Но?е рмеакс^мекадиуее-тсиябдопбраивсладткЬи
ку это может нару^иса бал инс уже име-
Жидкость для автоматичес­кой коробки передач (ATF)*
кой коробки передач(Ат^. Какнедоата-точное количество этой жидкости, так и ее избыток могут привести к поломке автоматической коробки передач. Крыш­ка заливной горловины коробки пере­дач сяабжена щупом. Для уровня жидкости в автоматической ко­робке передач с помощью этого щупа, проделайте следующие операции:
(1) Проверку уровня ATF в автоматичес-
код корОбкепередач следует после пК-
ездки, когда данная жидкость прогре­лась.
Техническое обслуживание
(2) Установите автомобиль на ровной горизонтальной поверхности и вклю­чите стояночный тормоз.
х3олоПстомдхводуутеилпс;лрабтоьт^ющоепмленн^ ки передач через все положения от
<реда(ч<аст))яснкка»отдк<и м*^;»»0 ^танзо1в|аямиеЕ-
каждом положении.
т4о)мПтеирчеевсекдойтеоррыЧбаи спеелреедтаочрав ложение «N» (нейтральное).
(с5т)о)йВ)ыттраящпиктоей))щиу)пс,н)оп рао)тр исттае )еьгтое))чдио-)
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 54

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Пятница 11 Май 2018 at 2:06 пп

Техническое обслуживание
(5) Чтобы не допустить короткого замы­кания, первым обязательно отсоединяйте провод от отрицательной («-») клеммы
аккумулятора.
(6) Держите аккумуляторную батарею в недоступном для детей месте.
ПРИМЕЧАНИЕ
(1) Следите за тем, чтобы клеммы акку­муляторной батареи были чистыми. Пос­ле подсоединения проводов к клеммам аккумуляторной батареи, нанесите на клеммы специальную защитную консис­тентную смазку. Для чистки клемм
пользуйтесь теплой водой.
(2) Убедитесь, что аккумуляторная бата­рея надежно зафиксирована И не смес­тится во время движения автомобиля. Проверьте также надежность соедине­ний на клеммах.
(3) Если предполагается не эксплуати­ровать автомобиль в течение длитель­ного времени, снимите аккумуляторную
батарею и поставьте ее на хранение в
месте, где не замерзнет электролит.
Батарея обязательно должна храниться
только в полностью заряженном состоя­нии.

Бачок тормозной системы имеет специ­альную герметичную пробку, не допус­кающую попадания воздуха в систему. Эту пробку открывать не следует.
На автомобилях с контрольной лампой тормозной системы (уровня тормозной
жидкости) датчиком уровня служит по­плавок. Контрольная лампа загорается, когда уровень тормозной жидкости в бачке опускается ниже нижней отметки.
Предупреждение!
(1) Осторожно обращайтесь с тормоз­ной жидкостью, так как она опасна для глаз, а также может повредить окрашен­ные поверхности автомобиля. Пролитую
тормозную жидкость необходимо немед­ленно вытереть.
(2) Применяйте только тормозную жид­кость, указанную в данном Руководстве по эксплуатации.
Кроме того, присадки, содержащиеся в
разных марках (типах) тормозной жид­кости, при их смешивании могут всту­пить в химическую реакцию. Поэтому по возможности избегайте смешивания
разных марок (типов) тормозной жид­кости.
(3) Держите крышку бачка для тормоз­ной жидкости закрытой, чтобы предот­вратить ухудшени? технических характе­ристик тормозной жидкости.
Тормозная жидкость
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 55

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Пятница 11 Май 2018 at 2:06 пп

Техническое обслуживание
Если шины имеют индикаторы изно­са (расположенные по окружности),
то по мере износа шины они стано­вятся заметными а шести точках ее
Поверхн 0CTИ, ^казЫвая на TИ, PT0
шина не отвечает минимальным тре­бованиям годности к эксплуатации.
При появлении на шинах таких ин­дикаторов износа следует заменить шины новыми.
Убедитесь, что гайки крепления ко­лес затянуты правильно. См. главу «Действия’ при дорожно-транспорт­ном происшествии (неисправности)» настоящего Руководства для получе­ния информации о процедуре заме­ны колес.
ПРИМЕЧАНИЕ
Маркировка и месторасположение индикаторов износа могут различать­ся в зависимости от фирмы-изгото­вителя шин.
9 – 12
Техническое рбслуЫивание
Давление воздуха в шинах
Типоразмер шины
При нормальной загрузке, до 5 пассажиров
При полной загрузке
При. буксировке прицепа
Передние;;
■■Задние
Передние
■’■" Задние "
Передние
Задние
235/75R 15 105S
245/70R 16 107S
255/70R 16 255/70R 16
– 180, 180*
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 56

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Суббота 12 Май 2018 at 5:02 дп

Техническое обслуживание
А Предупреждение!
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ домкрат при ус-таога цеГ по противоскД;lBжеOP^ на скользкой, покрытой льдом дороге. В этих условиях автомобиль может сорваться с домкрата.
Внимание!
^п^^^ в ясдановке це-
BеЭ;тоПMOBOоBOИиKНЛеTЖНеНоИбхДдOиTOоГOTыKаK
C^иуУЧаCOBу;^^ЫOрPOPИтПPа^мBоO-рвободнь1йуеастокдороги1 на нот».
вЕоди<тедете вхоорворемя7стыноруи
в!Cl^гана,влеилаийвенцепнётпрооти: ходимости. Использование цепей
ивносикольжреенжяепнриюодоГрожинооо
!iO)НEИИXацBе100ми-3PрOтёвOсУк=-
ния, остановитесь и подтяните их.
(6) Следует избегать поворотов ру­левого колеса на большие углы, что­бы цепи противоскольжения не за­дели кузов автомобиля.
(7) Ведите автомобиль аккуратно и
быть установлены на колесо с дис­ком из алюминиевого сплава так,
Н1p0O^CЫЖнoё^бУ^CНеЯTOИCЛOЦе;УИ
ньечаотынелrобед^^ырекёгаяикдуро:
^^^ва.е цеаи иеотово-
скольжения только на задние коле­са, затягивайте их как можно силь­нее и надежно закрепите концы це­пей.
ПРИМЕЧАНИЕ
ВЫMИэк"спПлГУlтёЛраMебтеЛЯвTOMTоOбиа^^е
крытых снегом.
Утечка топлива, охлаждаю­щей жидкости и масла, прорыв отработавших га­зов
Осмотрите свой автомобиль снизу, чтобы удплтове ритьая в слху™
уоесчтИк тмоапслИаваи пOрXоЛраьЖДааЮоЩреайбOTИаД: ших газов.
Предупреждение!
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 57

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Суббота 12 Май 2018 at 5:02 дп

10 – 2
Технические характеристики

Табличка с идентификационным номером автомобиля (только для автомобилей с пра­вым расположением органов управления)
Табличка с информацион­ными кодами автомобиля
Табличка с информационными кода­ми автомобиля приклепана, как ука­зано на рисунке. На табличке указа­ны код модели, модель двигателя, модель коробки передач, код цвета кузова и т.д. Пользуйтесь приведен­ной на табличке информацией при
заказе запасны частей.
1 – Код модели автомобиля
2 – Код модели двигателя
3 – Код модели коробки передач
4 – Код цвета кузова
5 – Код интерьера кузова
6 – Код опциона (заказной комплек­тации)
7  Код экстерьера кузова
Табличка с идентификационным но­мером автомобиля прикреплена в верхнем левом углу панели прибо­ров. Эту табличку можно увидеть снаружи автомобиля через ветровое стекло.
10 – 3

10 – 4
Технические характеристики
Размеры
..Параметр
Колея передних колес
Габаритная ширина
Передний свес
Колесная база
2719 мм, 2725 мм*1
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 58

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Суббота 12 Май 2018 at 5:02 дп

10 – 5
Технические характеристики
Весовые параметры
Автомобили с дизельными
двигателями (2500)
Автомобили с бензиновыми двигателями (3000)
Снаряженная масса автомобиля
1855 кг 1865 кг
Максимальная полная масса автомобиля, кг
2560 кг, 2610 кг*
Максимальная нагрузка на переднюю ось, кг
на заднюю ось, кг
1540 кг, 1600 кг
Максимальная масса прицепа с тормозами, кг
Без тормозов, кг
Максимально допустимая нагрузка
на сцепное устройство, кг
Максимальная нагрузка на багажник на крыше, кг
Количество мест
*: В случае буксировки прицепа
ПРИМЕЧАНИЕ:
(1) Технические характеристики прицепа даны в соответствии с рекомендациями изготовителя.
(2) Превышение максимальной полной массы автомобиля и максимальной Нагрузки на оси автомобиле недопустимо.
10 – 6
Технические характеристики
Двигатель
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 59

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Суббота 12 Май 2018 at 5:02 дп

Электрооборудование
Параметр
Автомобили с дизельными двигателями (2500)
Автомобили с бензиновыми
двигателями (3000)
Номинальное напряжение
Тип аккумуляторной батареи
95D31 или 80D26R*
Номинальный ток отдачи генератора
Тип свечей зажигания
PFR5J-11 (с платиновым наконечником)
PK16PR-P11 (с платиновым наконечником)
*: Дополнительное оборудование
Колеса и шины
Параметр
Шины Типоразмер
235/70R15 105S 235/70R15 105Q*
245/70R16 107S 245/70R16 107Т* 255/70R16 111Т*
Размер обода
15x6JJ (стальной диск), 15x6JJ*
(диск из алюминиевого сплава)
16x7JJ (диск из алюминиевого сплава)
Вылет колеса
Дополнительное оборудование
10 – 8
Технические характеристики
(далее…)

Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport. Часть 60

Posted under Руководства,Руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero Sport от admin on Суббота 12 Май 2018 at 7:51 пп

Технические характеристики
Расход топлива
Автомобили с бензиновыми двигателями
Комбинированный
Загородннй
Расход топлива
(л/100 км)
Расход топлива (л/100 км)
Расход топлива (л/100 км)
Механическая
Без дополнительного оборудования
дополнительным оборудованием
Автоматическая
Без дополнительного оборудования
дополнительным оборудованием
Автомобили с дизельными двигателями
Комби нироваиный
Загородный
С02 (г/км)
Расход топлива (л/100 км)
Расход топлива (л/100 км)
Расход топлива (л/100 км)
Без дополнительного оборудования
С полным дополнительным оборудованием
ПРИМЕЧАНИЕ
Указанные выше данные не выражают и не подразумевают гарантию того, что Ваш автомобиль будет иметь точно
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 1

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Суббота 12 Май 2018 at 7:51 пп


УСТРОЙСТВО
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Издание второе, переработанное и дополненное
ВВЕДЕНИЕ
Широкое строительство в нашей стране, рост городов, задачи улучшения качества обслуживания пассажиров предопределяют дальнейшее развитие городского общественного пассажирского транспорта.
До Великой Октябрьской социалистической революции трам­вай был единственным видом общественного транспорта в городе. За годы социалистического строительства большое распростране­ние получили и другие виды городского пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, метрополитен.
Трамвай по сравнению с другими видами наземного транспор­та обладает следующими преимуществами: большая провозная способность и меньший удельный расход энергии; меньшие капи­тальные затраты на сооружение по сравнению с метрополитеном; низкая себестоимость пассажироперевозок. Вместе с тем трамваю свойственны и недостатки: низкая маневренность и более высокие затраты на сооружение по сравнению с автобусом и троллейбусом; нарушение благоустройства улиц при ремонте трамвайных путей; наличие блуждающих токов, разрушающих подземные сооружения.
"Трамвайное движение в России было открыто впервые в г. Кие­ве в 1892 В Москве трамвай был пущен в 1899 г. К 1914 г. трам­вайное движение существовало в 35 городах России; в Москве на­считывалось 840 трамвайных вагонов и 6 трамвайных парков. Одна­ко широкое распространение городской электрический транспорт, в том числе трамвай, получил после Великой Октябрьской социали­стической революции. В ноябре 1933 г. на улицы Москвы вышел первый троллейбус, а в 1935 г. Московский метрополитен начал перевозить пассажиров. Совершенствовалось и трамвайное дви­жение.
За год*! Советской власти отечественная промышленность ос­воила выпуск трамваев многих типов. Выпуском трамвайных ва­гонов занимались крупнейшие вагоностроительные и вагоноремонт­ные заводы страны. В трамваестроенин широко применялись и применяются достижения пауки и техники. В послевоенные годы промышленность страны серийно выпускала трамваи двухосные
КТМ-1 и КТМ-2 с прицепными вагонами КТП-1 и КТП-2; четырех­осные МТВ-82 и ЛМ-49 с прицепным вагоном ЛП-49.
Начиная со второй половины пятидесятых годов, в Ленинграде приступили к серийному выпуску вагонов ЛМ-57, оснащенных мно-гопознциоиными контроллерами. В 1960 г. Рижский вагонострои­тельный завод (РВЗ) начал изготовление комфортабельных трам­ваев РВЗ-6, имеющих подрезиненпые колесные пары, бесшумные тележки и оснащенных современной электроаппаратурой.
С 1959 г. во многих городах Советского Союза вводятся в экс­плуатацию трамваи производства ЧССР: сначала Т-1, Т-2, а затем и Т-З. Эти вагоны имеют бесшумную ходовую часть, комфорта­бельный салон, автоматическую систему управления и обладают хорошими динамическими качествами.
На Урале освоен выпуск отечественных трамвайных вагонов КТМ-5МЗ большой вместимости, обладающих высокими эксплуа­тационными качествами.
Одновременно с развитием и совершенствованием подвижного состава коренным образом изменилась техническая оснащенность трамвайных хозяйств. На подстанциях вместо машинных преобра­зователей появились ртутные и полупроводниковые выпрямители. Введены диспетчерские системы управления движения поездов па линии с радиотелефонной связью, широко внедрены автоматиче­ские стрелочные переводы, совершенствуется путевое хозяйство.-В последнее время получило распространение обслуживание пас­сажиров без кондуктора. Проведено оснащение вагонов звукоуси­лительными установками.
В десятой пятилетке намечается увеличение перевозки пасса­жиров на 23%’.
В настоящее время 18—20%’ городских пассажироперевозок выполняет трамваи. Столь значительный объем работы, а также организация скоростного трамвайного движения, дальнейший рост городов вширь, появление вагонов новых типов, в которых исполь­зованы современные аппараты и машины (экономичные и падеж­ные, но достаточно сложные по конструкции), предъявляют высо­кие требования к квалификации водителя. Водитель — самая от­ветственная профессия иа транспорте. От его квалификации, зна­ния им оборудования, от отношения к своим обязанностям зависит безопасность пассажиров, безопасность движения и сохранность подвижного состава.
РАЗДЕЛ I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ГЛАВА 1. ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ ИЗ МЕХАНИКИ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ
§ 1. Силы, действующие на поезд в режиме тяги, выбега и торможения
Существует три основных режима движения поезда: тяга, выбег и торможение.
В режиме тяги поезд движется с включенными тяговыми двига­телями и благодаря этому происходит превращение электрической энергии в механическую энергию передвижения поезда по рельсам. Как правило, движение поезда в этом режиме равноускоренное.
В режиме выбега тяговые двигатели и тормозные устройства отключены. Движение происходит за счет энергии поезда, приобре­тенной во время движения в режиме тяги. В этом случае движение обычно равнозамедленное.
В режиме торможения двигатели отключены от сети и включе­ны тормозные механизмы. Кинетическая энергия, запасенная по­ездом, гасится тормозными устройствами, и поезд движется, как правило, равнозамедленно.
В каждом режиме на поезд в направлении движения действуют определенные силы. Режим тяги характеризуется действием силы тяги .FT, развиваемой тяговыми двигателями, и силой сопротивле­ния создаваемой силой трения и внешне!! средой. При этом на поезд действует сила FK=FTW. В режиме выбега на поезд дей­ствует одна внешняя сила — сопротивление движению при этом F& =—W. Усилия, создаваемые тормозными устройствами поезда в режиме торможения, направлены, как и силы сопротивления, против движения поезда- В этом случае сила, действующая на по­езд, = —.FTop—W. Таким образом, в процессе движения поезда участвуют силы тяги (рис. 1), сопротивления движению и тормоз­ная сила.
Сила сопротивления движению складывается из внешних сил, действующих против направления движения поезда. В режиме тяги сопротивление движению преодолевается силой тяги, в режиме торможения складывается с тормозным усилием, развиваемым тормозными устройствами вагона. Сопротивление движению делит­ся на основное и дополнительное. Сопротивление, возникающее на прямом горизонтальном участке пути при движении поезда, пазы-
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 3

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Суббота 12 Май 2018 at 7:51 пп

ГЛАВА 3. КУЗОВА И ТЕЛЕЖКИ
§ 5. Устройство кузова. Вентиляция и отопление
Общие сведения. В кузове размещены пассажирский салон, кабина водителя, электроаппаратура, пневмооборудование и механизмы его обслуживания.
Основными элементами кузова являются рама, каркас (остов), крыша, наружная и внутренняя обшивки, оконные рамы, двери, пол. Современные вагоны выпускаются с цельнометаллическими кузовами. Все элементы кузовов являются несущими и соединяют­ся между собой «лепкой н сваркой.
Рама кузова, В качестве примера рассмотрим устройство рам вагонов МТВ-82 и Т-3. Рама вагона МТВ-82 (рис. 6) состоит из передней и задней площадок 1 и 3 и средней части 2. Поперечные балки 4 являются одновременно шкворневыми. В центре балки 4 крепится пятннк ео шкворнем, который служит для опоры на те­лежку. Поперечные балки 5 предназначены для подвески различ­ного оборудования.
Рама кузова вагона Т-3 (рис. 7) цельносварная, из стальных штампованных и прокатных профилей, состоит из центральной (хребтовой) балки I, двух продольных балок 3 и двух торцовых балок 2. В средней части рамы имеется Н-образпая; поперечная балка 4. В местах установки опор кузова к продольным и цент­ральной балкам приварены две шкворневые балки 5, а -с правой стороны по движению между двумя раскосыми балками—балки подножек 6*. Для установки электрического оборудования внутри рамы имеются три поперечные и шесть раскосых балок.
На шкворневых балках кузова установлены пятниковые опоры, с их помощью кузов опирается на тележки. Такие опоры также позволяют тележке поворачиваться при движении по кривой-Пятниковые опоры кузова вагона Т-3 конические (рис. 8). На цапфу / шкворневой балки кузова насаживается стальное коль­цо 2, которое опирается па коническую втулку 3 из текстолита или бронзы. Коническая втулка устанавливается на шкворневой балке 8 тележки. Нижний ‘конец цалфы / защищен сменным стальным кольцом 4. Соединение рамы с тележкой закрывается предохра­нительной крышкой 6 с болтом. Коническая опора и нижний узел защищены от попадания грязи предохранительными уплотнитель-
ны ми п рокладка м и 5 и 9. Они способст­вуют и удержанию смазки в узле. Для лучшей смазки узла на конической втул­ке предусмотрены отверстия по всей поверхности.
Каркас и наруж­ная обшивка кузова. Каркасы кузовов ва­гонов сварные, .вы­полнены из сталь­ных стоек и крыше-вых дуг. Для наруж­ной обшивки приме­няют стальные или дюр ал евые листы, которые крепят к де­талям каркаса за клепками, винтами или сваркой
Вагоны МТВ-82, ПМ- Ш и РВЗ-6 об­шиты дюралевыми ил и стал ьн ы м и л и-стами, прикрепляе­мыми к деталям каркаса заклепками. На вагонах КТМ-5МЗ для наружной обшивки применены стальные гофриро­ванные листы тол­щиной 0,8 мм, кото­рые крепятся к кар­касу винтами. Об­шивка крыши из ли­стов стеклопластика прикреплена по все­му периметру к об­вязочным угольни­кам и крышевым ду­гам болтами. На­ружная обшивка кузова вагона щиной 2,4 мм приваривается

Т-3 ‘из стального стойкам каркаса.
листа тол-Лобовая и
задняя части из стеклопластика к каркасу крепятся болта­ми. Стеклопластик в основе содержит тугоплавкие включе-
ния, способные погасить воз­никшее загорание; его поэто­му называют самозатухаю­щим.
Вагоны – МТВ-82, РВЗ-6 снабжены съемными лестница­ми для подъема на крышу, их уст а н а вл и в а ют над з а дним торцовым стеклом. На вагонах КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т~3 для подъема па крышу имеются откидные ступеньки, установ­ленные в боковых стоиках ку­зова. Крыша вагонов покрыта ковриком из диэлектрической резины.
Внутренняя обшивка, пас­сажирским салон, внутреннее оборудование кузова. Внутрен­няя обшивка стенок и потолка салонов вагонов МТВ-82 и РВЗ-6 выполнена из фанеры, а вагонов ЛМ-68М и Т-3—нз листов слоистого пластика. Салон вагона КТМ-5МЗ с внут­ренней стороны обшит древес­новолокнистой плитой. Салоны трамвайных вагонов утеплены пакетам и м ипо р ы или п ен о -пласта, расположенными ме­жду листами наружной и внут­ренней обшивок. Листы внут­ренней и наружной обшивок изнутри покрыты противошум­ной мастикой.
Вагоны МТВ-82, РВЗ-6 и Т-3 имеют по две входные две­ри, а вагоны ЛМ-С8М и КТМ-5МЗ—по три. Все накопите­льные площадки сна бжены всходными поручнями. Сало­ны вагонов оборудованы верх­ними потолочными поручнями. Окна состоят из подвижных и неподвижных частей, на ваго­не МТВ-82 нижняя подвижная часть окна поднимается вверх, ок­на вагона РВЗ-6 имеют опускающуюся вниз верхнюю подвижную часть. Боковые окна вагона КТМ-5МЗ оборудованы верхней пово­ротной откидывающейся рамой. Верхняя часть окон салона ва-

гонов ЛМ-68М и Т-3 снабжена раз­движными форточками.
Пол вагонов изготовлен из сосно­вых досок (МТВ-82) или из фанеры (РВЗ-6, ЛМ-68М, КТМ-5МЗ и Т-3) и покрыт линолеумом с реечным насти­лом (МТВ-82, РВЗ-6) или резиновым ковриком (ЛМ-68М, КТМ-5МЗ и Т-3).
8 салоне расположены сиденья для пассажиров, песочницы, кассы.
Кабина водителя. Все аппараты уп­равления вагоном сосредоточены в кабине. Ветровые стекла современных вагонов выполнены из сталинита или триплекса; их устанавливают под уг­лом, уменьшающим действие свето­вых отражений. Сиденье водителя имеет вертикальные и горизонтальные регулировки. Кабины оборудуют так­же противосолиечиым щитком. На рис.
и 10 показано расположение аппа­ратуры в кабинах вагонов РВЗ-6 и Т-3.
Вентиляция салона* Вагоны КТМ–5МЗ, РВЗ-6 и ЛМ-68М имеют естест­венную вентиляцию; воздух поступает

(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 4

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Суббота 12 Май 2018 at 7:52 пп


шести резиновых колец 4, переложенных стальными конусными кольцами 5. К горцам шкворневой балки приварены проушины для шарнирных тяг 6, соединяющих ее с продольными балками и ог­раничивающие ее вертикальные перемещения. Шкворневая балка расположена между резиновыми буферами, расположенными в кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные усилия от продольных балок на шкворневую.
Между колесными парами и шкворневой балкой (рис. 14) с помощью резинометаллических амортизаторов установлены две балки 7 подвески тяговых двигателей, к которым стальными поя­сами крепятся тяговые двигатели 4. К торцу каждой балкн кре­пится электромагнитный привод 10 барабанного тормоза.
Вращающий момент от тягового двигателя к колесным парам передается карданным валом 3 и редуктором моста. Для передачи электрического тока на ось колесной пары служат кабели, соеди­ненные с заземляющим устройством в корпусе редуктора. На пе­редней тележке вагона к продольным балкам крепят направляю­щие устройства для рукавов песочниц. Надколссны : кожухн из листовой стали имеют на концах резиновые фартуки; крепят их на кронштейнах. Кожухи предохраняют электрооборудование от по­падания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.
Конструктивные особенности тележек вагонов РВЗ-6, ЛМ-68М, КТМ-5МЗ. Тележки вагонов ЛМ-68М, РВЗ-6, КТМ-5МЗ по кон­струкции подобны тележкам вагонов Т-3, они также двухосные, мостовые, поворотные с одинарной системой подвешивания, однако имеют некоторые особенности: иначе фиксируется на тележках по­ложение продольных балок и редукторов, кожухи редукторов име­ют литые выступы, которые входят в отверстия окончаний продоль­ных балок. Центральное подвешивание аналогично применяемому

на вагонах Т-3, но содержит большее количество резиновых эле­ментов и для лучшего восприятия динамических нагрузок снабже­но массивной резиновой прокладкой. К продольным балкам теле­жек приварены квадратные упоры рельсовых тормозов. На тележ­ках установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом к барабанным тормозам. На балках подвески двигателей тележки вагона КТМ-5МЗ расположены электромагнитные приво­ды барабанных тормозов.
Конструктивные особенности тележек вагона РВЗ-7. В тележ­ках вагона РВЗ-7 принципиально новая система центрального подвешивания. Оно состоит из следующих узлов:
пневматических рессор (амортизаторов) диафрагменного типа;
шкворневой балкн, сваренной из штампованных частей;
регуляторов уровня пола;
системы подвода сжатого воздуха.
Основное преимущество пневматического подвешивания — сни­жение высоты уровня пола салона по сравнению с другими ваго­нами, а также автоматическое его поддерживание на постоянном уровне, не зависящем от загрузки вагона. Пневматическое подве­шивание значительно снижает динамические усилия, возникающие в элементах тележки и кузова, повышает плавность хода вагона, уменьшает уровень шума и воздействие подвижного состава на рельсовый путь при движении вагона.
Две пневматические рессоры установлены на с эедней части про­дольных балок и прикреплены болтами к верхнему поясу балкн. На пневматические рессоры (рис. 16) установлена шкворневая (надрессорная) балка 8, которая сверху крепится болтами к ци­линдру пневморессоры. На окончания шкворневой балки тележки через боковые скользуны 10 опирается кузов вагона. Шкворневая балка тележки в средней части шкворнем соединяется со шквор­невой балкой кузова. Шкворень кузова центрируется в шкворневой балке тележки втулкой 7.
Пневматическая рессора состоит из резинокордиой оболочки 14, двух резиновых буферов 16, поршня 15 и скользуна 10, установлен­ного на резиновой подкладке 1L Резиновые буфера устанавлива­ются в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены крышками 12.
Регулятор 3 уровня пола закрепляется на уширенной части шкворневой балки тележки, рычагом 2 и тягой 18 соединен е про­дольной балкой тележки.
Если нагрузка в кузове меняется, то расстояние между шквор­невой и продольной балками изменяется (уменьшается при уве­личении нагрузки и увеличивается при уменьшении нагрузки) и рычажная система приводит в действие клапаны регулятора 3 по­ложения уровня пола, уменьшая или увеличивая давление в пнев-морессоре и тем самым обеспечивая постоянную высоту уровня пола салона относительно рельсового полотна.
При увеличении нагрузки клапаны переключаются так, что ежа тый воздух из напорной магистрали поступает в разводящую тру-
бу 4 и через регулятор 3 уровня по­ла и трубу / подается в пневморес-сору. Продольные усилия на шквор­невую балку передаются через крышку-упор 9. Резиновое кольцо 17 обеспечивает герметичность в верх­ней части пневморессоры меж­ду крышкой 9 m направляющей 13. П<ри потере давления в пневморес-сорах крышка-упор 9 опирается на резиновые буфера 16 через крышки 12л Для предохранения возможно­сти сброса над рессорного бруса ус­тановлены предохранительные тро­сы 5, закрепленные петлей на вали­ке-упоре 6.
§ 7. Колесные лары
Общие сведения. Колесные па­ры — наиболее ответственные части вагонов трамвая. От их исправности зависит безопасность дви­жения поездов. Основные части колесных пар: ось, колесный центр с .бандажом и детали тяговой передачи.
В зависимости от конструкции колесного центра различают колесные пары с жесткими и подрезиненными колесами. Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насажен­ный на ось под давлением 30—60 тс в зависимости от размеров центра и оси. Их устанавливают на вагонах МТВ-82 и вагонах специального назначения. У колесных пар с подрезиненными коле­сами стальной -диск с насаженным на него бандажом крепят на ступице с помощью резиновых прокладок. Такими колесами оборудованы все современные вагоны.
На колесные центры насаживается бандаж (рис. 17), имеющий гребень (реборду) 4, служащий для направления колесной пары по рельсовому пути. Бандажи 3 насаживают в горячем состоянии при температуре 275—320° С. Бандажи колесных пар имеют раз­личный диаметр: 780 мм на вагонах МТВ-82 и 640—700 мм — на ва­гонах современных типов. Расстояние между бандажами колесных пар зависит от ширины колеи рельсовых путей – – 1524±2 мм (нор­мальная) и 1000 (1100)± 1 мм (узкая). Фиксируется бандаж на колесном центре стопорным кольцом, вставляемым в предусмот­ренную для этой цели канавку.
В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его гребень изнашиваются. Размеры бандажей и гребней, а также состояние колесных блоков и центров регламентируется Правилами техни­ческой эксплуатации трамвая. Расстояние между внутренними гра­нями бандажей измеряется штихмасом


(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 5

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Воскресенье 13 Май 2018 at 10:50 дп


Рис. 25. Листовая эллиптическая рессора вагона МТВ-82:
j _ полуэчлиптическая рессора, 2— верхние наконечники, 3—нижние наконечники, 4
пальцы
дывается на нижнюю и фиксируется двумя пальцами 4. Каждая полуэллиптическая рессора состоит из шести листов полосовой желобчатой стали. Лист, к которому крепят наконечники, носит название коренного. Подкоренные листы выполнены постепенно укорачивающимися.
Цилиндрическая пружинная рессора установлена на вагонах КТМ-5МЗ, РВЗ-6, ЛМ-68М, Т-3 (см. рис. 15). Она представляет собой комплект из двух пружин — наружной и внутренней, которые вставляются в фиксирующие гнезда. Верхнее гнездо находится в приливе шкворневой балки, нижнее выполнено в виде стакана.
Резиновые амортизаторы — рессоры мостовых тележек вагонов РВЗ-6, Т-3, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М представляют собой резиновые кольца, переложенные конусными стальными кольцами (см. рис. 15). Стальные кольца придают комплекту необходимую жесткость п одновременно обеспечивают равномерное распределение нагру­зок на все резиновые кольца.
Основными неисправностями листовых рессор являются; про­садка комплекта, ослабление хомута, сдвиги и излом листов, нзнос гнезд и хомутов рессор свыше допустимых. Пружинные рессоры могут иметь просадку или трещину витка. Резиновые амортиза­торы теряют упругость, вызванную старением резины и повыше­нием ее твердости.

% 9. Ходовые части вагонов специального назначения
Трамвайные вагоны специального назначения — снегоочисти­тели, рельсошлифовщики, крановые и грузовые платформы, как правило, имеют бестележечные ходовые части.
Рассмотрим соединение кузова вагона снегоочистителя с ходо­выми частями. К раме ;кузова 1 (рис. 26) приклепаны буксовые лапы 5, к которым болтами крепят сменные лица 6. Чтобы не до­пустить изгиба швеллерных лап, к ним и к раме кузова приклепа­ны раскосы 4. На продольной балке кузова в месте крёпления рас­косов па болтах устанавливают кронштейны 3. К кронштейнам с помощью серег 2 и валиков крепят полуэллиптическую рессору 10, опирающуюся хомутом иа верхнюю часть осевой буксы 9. Осе­вая букса находится иа шейке оси колесной пары и входит в проем, образованный двумя сменными лицами. Концы буксовых оконча­ний стягивают струной 7.
Давление кузова через кронштейны 3 и серьги 2 передается иа рессору 10, корпус буксы 9 и шейку оси колесной пары 8, Взаимные перемещения колесной пары и кузова обеспечиваются зазорами между лицами лапы и буксы, величина которых должна быть от 6 до 8 мм.
Контрольные вопросы
1. Из каких элементов состоит кузов?
2. Как устроена пятниковая опора вагона Т-3?
3. Чем опорно-осевое подвешивание тягового двигателя отличается от независим M ого?
4. Какие колесные пары применяются на мостовых тележках?
5. Какие типы рессор применяют на вагонах трамвая?
ГЛАВА 4. ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
§10. Общие сведения о тяговых передачах, применяемых на трамвае
Для передачи вращающего момента, развиваемого тяговым двигателем, от его вала па ось колесной пары и уменьшения ча­стоты вращения колесной пары служат зубчатые или кардаино-ре-дукторные передачи, которые одновременно с уменьшением часто­ты вращения колесной пары увеличивают ее вращающий момент. Конструкция передачи и ее передаточное число зависят от типа и конструкции тягового двигателя, частоты его вращения и способа подвески.
Прямая зубчатая передача (рис. 27, а) применяется на вагонах с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя (вагон МТВ-82

Рис. 27. Кинематические схемы передаточных механизмов:
: — пряглл зубчатая передача (вагон МТВ-82а), б — карданно-редукторная передача с ци­линдрическим редуктором (вагон МТВ-826), в — карданпо-редукторная передача с кониче­ским редуктором (вагоны КТМ-5МЗ, Т-3), г карданно-редукторная передача с кониче-ско-цплнндрнческим редуктором (вагоны РВЗ-6 и ЛМ.-68М), д — карданпо-редукторная передача с цнлиндрическо-коиическим редуктором (вагон Т-3): 1 тяговый двигатель, 2 — малая цилиндрическая шестерня, 3 — зубчатое колесо. 4— ось колесной пары, 5 кардан­ный вал, 6—редуктор
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 6

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Воскресенье 13 Май 2018 at 10:50 дп

и 10 s
Рис. 32. Одноступенчатый редуктор вагона Т-3:
/ — пробха, 2 – коническое колесо, 5 — коническая шестерня. 4 — шестерня привода спидо­метра, 5 — крышка, 6 фланец. 7 — гайка. 8, 11 — роликовые однорядные подшипники, 9 —
роликовые конические подшипники, 10 — червяк
Малая цилиндрическая шестерня 8 смонтирована в горловине редуктора на подшипниках 9. На крышке 5 подшипника укреплен тахогеператор. В центральной части редуктора предусмотрены от­верстия с пробкой для заливки и слива масла, а также сапун. Вал малой цилиндрической шестерни имеет конусный наконечник со шпонкой, на который насажен фланец 7, фиксируемый гайкой 6.
Двухступенчатый редуктор с горной передачей имеет аналогич­ную конструкцию, но его общее передаточное число 9,36.
Одноступенчатый редуктор с гипоидной передачей (рис. 32) аналогичен рассмотренному. Ступица большого конического коле­са 2 напрессована на ось колесной пары. Венец шестерни крепится к ступице болтами. В горловине редуктора на четырех подшипни­ках (двух роликовых однорядных 8 п 11 и двух роликовых кониче­ских 9) установлен ведущий вал, выполненный как одно целое с конической шестерней 3.
На ведущий вал напрессована шестерня 4 привода спидометра, с которой входит в зацепление червяк 10, установленный в цен­тральной части горловины. К торцам горловины шпильками кре­пится крышка 5. На хвостовике ведущего вала установлен фла­нец 6, закрепленный гайкой 7. Фланец служит для соединения с карда-нным .валом. Передаточное число редуктора 7,43. Через от­верстие, закрытое пробкой /, заливается смазка.
Основными неисправностями редукторов могут быть следую­щие: отсутствие или течь смазки; ослабление крепежа, разрушение сепараторов и колец подшипников; износ зубьев передач выше нор­мы и нарушения зацепления; износ шлицевых соединений и поса­дочных конусов; износ шпонок и ослабление посадки шестерен.

Рис. 33. Карданный вал вагона РВЗ-6:
/, 4 — фланцевые вилки, 2 — крестовина, 3 —гайка с сальником, 5, 10— внутренние вилки, 6 — труба, 7 — наконечник, 8 — шлицевая втулка, 9— прссс-маслеика
§13. Карданные передачи
Карданные передачи по конструкции подразделяют на жесткие и упругие. В первых применен карданный вал жесткой конструк­ции, в упругих карданных передачах вал жесткой конструкции ис­пользуется в сочетании с упругой муфтой, либо с обрезинеииыми элементами.
Карданный вал жесткой конструкции установлен на вагонах МТВ-82, РВЗ-6, ЛМ-68М, жесткий карданный вал в сочетании с упругой муфтой — на вагоне КТМ-5МЗ. Вагоны Т-3 оборудованы карданными валами с резиновыми упругими вставками. На вагоне РВЗ 7 —упругий вал специальной конструкции.
Карданный вал (рис. 33) вагонов РВЗ-6 и ЛМ-68М имеет две фланцевые вилки 1 и 4, с помощью которых его крепят к фланцам редуктора и тягового двигателя. Средняя часть карданного вала — стальная труба 6, к одному концу которой приварена вилка ô; а к другому — наконечник 7 со шлицами. На наконечник надета вил­ка 10, имеющая на конце шлицевую втулку &
Фланцевые вилки 1 \ 4 соединены с внутренними вилками 5 и 10 с помощью двух крестовин 2, на лучах которых смонтированы игольчатые подшипники. Лучи крестовин с корпусами подшипни­ков вставлены в проушины фланцевых и внутренних вилок.
На конце втулки со шлицами имеется резьба, па которую на­вернута уплотнительная гайка 3 с сальником. Шлицевое соедине­ние смазывают с помощью пресс-масленки Я установленной на втулке.
Карданный вал упругой конструкции (рис. 34, а) вагона Т-3 отличается устройством средней части, которая выполнена из двух труб — наружной 6 и внутренней 5, с запрессованной между ними по всей длине резиновой прокладкой (вставкой) 4 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего момента.

Рис. 34. Карданные валы упругой конструкции:
а — карданный вал вагона Т-3: / — стакан, 2 — подшипники, 3 — вилка, 4 — прокладка (вставка), 5—внутренняя труба, б— наружная труба, 7— шлицсвой наконечник, 8 — гайка, 9 — втулка-вилка, 10 — масленка, 11 — крестовина, 12 — фланец-вилка, 13 — хомут, б — упру­гий вал вагона РВЗ-7: / — шаровая втулка, 2 — фланец вала двигателя, 3 — болт, 4 — ре-зикокордцая оболочка. 5 — прижимное кольцо, б — внутренний фланец, 7 — болт, 8 — со­единительная труба, 9—фланец вала редуктора
На вагонах РВЗ-7 для передачи вращения от вала тягового дви­гателя к редуктору применен специальный упругий вал (рис. 34,"б). Особенности его конструкции позволяют компенсировать относи­тельные смещения валов двигателя и ведущей шестерни редукто­ра, возникающие при движении вагона, а также различные ди­намические нагрузки, возникающие в передачах при движении по неровностям рельсового пути. Другим преимуществом упругого вала является простота конструкции, высокая надежность и рабо­тоспособность, а также простота ухода.
Упругий вал состоит из фланца 2 вала двигателя, фланца 9 вала редуктора, двух внутренних фланцев 6, соединительной тру­бы 5, двух шаровых втулок 1, четырех прижимных колец 5, двух резинокордных оболочек 4. Резинокордные оболочки 4 крепятся к фланцам 2, G, 9 с помощью болтов 3 и прижимных колец 5.
Внутренние фланцы 6 имеют цилиндрические патрубки, которые запрессовываются на шаровые втулки 19 установленные па флан­цах 2 и 9. Фланцы 6 крепятся к соединительной трубе 8 болтами 7. С помощью шаровых втулок и шаровых поверхностен ступиц фланцев 2 и 9 создается соединение, обеспечивающее взаимную центровку фланцев двигателя или вала шестерни редуктора с внут­ренними фланцами 6. Гибкое соединение позволяет также осущест­влять взаимный наклон или сближение фланцев за счет упругих свойств резинокордиых оболочек.
Контрольные вопросы
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 7

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Воскресенье 13 Май 2018 at 10:50 дп


Рис. 40. Барабанный тормоз вагона РВЗ-6:
1—тормозной барабан, 2 — червячный редуктор, 3, 5 — тормозные башмаки, 4 — разжим­ной кулак, 6 — оттормаживающая пружина, 7> 8 — пальцы
маки связаны оттормаживающей пружиной 6. Если шток тормоз­ного цилиндра поворачивает корпус регулировочного редуктора 2, кулак разжимает башмаки 3 и 5 и прижимает их к барабану. Вагон затормаживается. При этом пружина 6 растягивается. Когда дав­ление воздуха в цилиндре снижается, оттяжные пружины, прикреп­ленные к корпусу редуктора 2, возвращают кулак 4 в исходное по­ложение, пружина 6 сжимается и приближает башмаки друг к другу; торможение прекращается. Зазор между накладкой и ба­рабаном регулируют червячным редуктором и поворотом эксцент­рично установленных па’^цев 7 и 8 на нужный угол. Для нормаль­ной работы барабанных тормозов зазор между тормозными на­кладками и барабаном должен быть от 0,2 до 0,45 мм.
Барабанный тормоз вагона Т-3 (рис. 41). Тормозной барабан 4 прикреплен к фланцу 5 тягового двигателя болтами. На кронштей­не / подшипникого щита двигателя закреплены тормозные баш­маки 3 с металлокерамическими накладками 2. На верхнем крон­штейне 7 подшипникового щита укреплен рычажный механизм,

Рис. 41. Барабанный тормоз с электромагнитным приводом вагона Т-3:
/, 7 — кронштейны, 2 — тормозные накладки, 3 — башмаки, 4— барабан, 5—фланец, 6 — оттормаживающая пружина, 8, 10, 12t 19, 27, 28 — рычаги, 9 — регулировочные болты, И разжимной кулак, 13, 18— тяги, 14 — корпус привода, 15 — обмотка, 16 — сердечник, 17, ‘J0 — штоки, — упорная шайба, 22, 30 — пружины, 23 — шайба-стакан, 24 — ограничитель, 25 — рычаг ручного расгормаживания, 26— валик. 29 — якорь, 31 — крышка, 32 — диамагнит­ный стакан
состоящий из верхних 10 и нижних 8 рычагов с роликами. Разжим­ной кулак // тормоза вращается в подшипнике-втулке, укреплен­ной в верхнем кронштейне 7 подшипникового щита. Между прили­вами в верхней части башмаков 3 на направляющих шпильках рас­положена оттормаживающая пружина 6. Нижние рычаги имеют регулировочные болты 9. На ось разжимного кулака 11 жестко на­сажен рычаг 12, который может поворачиваться под действием тя­ги 13, соединенной с приводным рычагом 27 электромагнитного привода.
Электромагнитный привод барабанного тормоза размещен в стальном корпусе 14, который крепится четырьмя болтами к торцу балки тягового двигателя. Низковольтная обмотка 15 намотана иа диамагнитный стакан 32, в верхней части которого запрессован стальной сердечник 16. Снизу корпус закрыт крышкой 31 с пру­жиной 30, иа которую опирается цилиндрический якорь 29 со што­ком /7. Шток 17 давит па одно плечо трехплечего рычага 19. На второе плечо давит через шток 20 тормозная пружина 22. Третье плечо соединено через тягу 18 и рычаги 28, 27 с тормозной тягой 13, имеющей регулировочную муфту. Тормозная пружина через шайбу-стакан 23 опирается на ограничитель 24, который удержи­вается в рабочем положении рычагом ручного расгормаживания 25.
Если в цепи обмотки 15 нет тока, якорь 29 опущен, так как трехплечий рычаг 19 усилием пружины 22 повернут против хода часовой стрелки. Разжимной кулак //, также повернутый против хода часовой стрелки, воздействует на верхние рычаги 10. Верхние рычаги передают усилие через регулировочные болты 9 иа нижние рычаги 8, которые, повернувшись вокруг осей, прижимают тормоз-
ныс башмаки с накладками к барабану. Тяговый дбигатель, а с ним и колесная пара находятся в заторможенном состоянии.
Когда по обмотке 15 проходит ток, сердечник 16 намагничива­ется и притягивает якорь 29. Якорь приводит в движение шток 17, который, преодолевая сопротивление тормозной пружины 22, по­вернет рычаг 19, а через систему тяг, рычагов и разжимной кулак // по ходу часовой стрелки. Разжимной кулак // освободит верхние и нижние рычаги 10 и 8. Освобожденная пружина 6 отодвинет тор­мозные башмаки с накладками 2 от тормозного барабана 4.
При необходимости буксирования неисправного вагона растор-маживание производят вручную — поднимают рычаг ручного рас-тормаживанпя 25. Ограничитель 24 опускается и освобождает пружину 2.2. Она перестает давить на трехплечий рычаг 19 и под действием пружины 6 башмаки 3 освобождают тормозной барабан 4.
Регулируют тормоз репглировочной муфтой тяги 13 и регули­ровочными болтами 9, правильность регулировки контролируют по стрелочному указателю, расположенному на корпусе электромаг­нита. При приближении указателя к риске «Отрегулировать» не­обходимо, поворачивая регулировочную муфту тормозной тяги 13, восстановить нормальный зазор между тормозными накладками и барабаном. Указатель при этом должен возвратиться к риске «За­торможено».
Основные неисправности барабанного тормоза следующие: не­соответствие зазора между накладками и барабаном норме; износ тормозных накладок более установленной нормы? ослабление креп­ления тормозных накладок; просадка или излом пружин, износ шарнирных соединений больше допустимого; обрыв или короткое замыкание в электрической цепи электромагнитов.
§ 17. Электромагнитный рельсовый тормоз и его подвеска
Для экстренного торможения современных вагонов РВЗ-6, ЛМ-68М, Т-3 применяются рельсовые электромагнитные тормоза (рис. 42). Тормоз представляет собой электромагнит удлиненной формы, который нижней своей частью с большой силой притяги­вается к рельсу, чем и создает тормозное усилие. Обмотка 4 элек­тромагнита герметически закрывается металлической коробкой. Рельсовый тормоз крепится иа пружинных подвесках 8 в верти­кальном направлении и двумя выравнивающими тягами 7 с пружи­нами фиксируется в горизонтальном. Тормозное усилие передается па тележку с помощью тяги 2, шарцирпо закрепленной с двух кон­цов обрезииеппымп валиками 1. Ток подводится по двум кабелям (в металлических шлангах) к розетке 3.
Когда по обмотке проходит ток, образуется сильное магнитное поле (в полюсах 5 и наконечниках 6)у под действием которого рельсовый тормоз притягивается к рельсу, создавая трение между накладками п рельсом.

Рис. 42. Рельсовый элос­тром а щи J ный тори оз :
/ — валик, 2, 7 — тящ. 3 — розетка, 4 — обмотка, 5 — по­люса с сердечником, 0 iia-копсчппкн с диамагнитной прокладкой, S— пружинные подвески
Контрольные вопросы
1. Из каких основных частей состоят тормозные устройства трамвайных вагонов?
2. Как тормозное усилие от тормозного цилиндра передастся на бантам: колес-поп пары вагонов МТВ-82?
3 Как осуществляется процесс торможения на вагоне ЛМ-68М? 4. Каково назначение рельсового электромагнитного тормоза?
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 8

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Воскресенье 13 Май 2018 at 10:50 дп

сетка вагона РВЗ-6


(рис. 46) состоит из фартука, защелки-ры­чага, сетки с рычагом, пружины защелки, рьь чажного привода подъ­ема сетки и рычажно­го привода опускания.
Фартук / подвешен на кронштейнах к раме кузова на высоте 100—
120 мм от головки

рельса. На конце оси фартука закреплен ры­чаг 2 привода опуска­ния, который тягой 3
Prie. 47. Схема червячного привода стеклоочис­тителя:
1 — червяк, 2, 3 — подшипники,. 4 — корпус, 5 — чер­вячная шестерня, 6 — тяга, 7 — поводок, S—ось щет­кодержателя
соединяется с защел­кой 9. Защелка прикреплена к рамс кузова кронштейном и вра­щается вокруг верхней оси. Сетка 4, установленная па высоте 160 мм от головки рельса, имеет кронштейн с осью 6, "поддержи­ваемой зубом защелки. Верхний рычаг 7 сетки соединен пружиной 8 с защелкой 9 нижний рычаг 5 шарнирно связан тягой 10 с дву­плечим рычагом 11 привода подъема сетки. В кабине водителя установлен рычаг 13 привода подъема, нижнее плечо его соеди­няется тягой 12 с двуплечим рычагом IL
При попадании какого-либо предмета па рельсовый путь фар­тук / отклоняется влево, в результате чего рычаг 2 с тягой 3 вы­водит зуб защелки 9 из-под оси 6 и сетка под действием своего ве­са опускается на межрельсовое полотно.
Подъем сетки производится из кабины водителя рычагом 13 привода, который при повороте против хода часовой стрелки пово­рачивает рычаг 11 в с помощью тяги 10 и нижнего рычага 5 сетки поднимает последнюю. Зуб защелки 9 при этом попадает в свое гнездо и благодаря пружине 8 запирает сетку в поднятом состоя­нии. Фартук / фиксируется в исходном положении.
§ 21, Привод стеклоочистителя и механизмы дверей
Привод стеклоочистителя. Стеклоочиститель предназначен для очистки лобового стекла от капель и струй дождя и снега. На трам­вайных вагонах применяют стеклоочистители с электромеханиче­ским и пневматическим приводами. Стеклоочистители с пневмати­ческим приводом установлены иа вагонах МТВ-82, ЛМ-68М, РВЗ-6, имеющих пневматическое оборудование. Вагоны КТМ-5МЗ и Т-3 оснащены стеклоочистителями с электромеханическим приводом.
Стеклоочиститель вагона Т-3 состоит из электродвигателя, ре­дуктора, гибкого вала и щетки. Гибкий вал, идущий от двигателя, соединен с червяком / (рис. 47), вращающимся в подшипниках 2

и 3. Подшипники запрессова­ны в корпус 4 из алюминиево­го сплава. Червяк находится в зацеплении с червячной шес­терней 5, снабженной эксцент­риком. Ось эксцентрика тягой 6 соединена с -поводком 7 оси 8 щетки. На оси 8 зажим-ной цангой укреплен держатель со щеткой и фиксирующим по­водком.
При вращении червячной шестерни эксцентрик с помо­щью тяги и поводка сообщает возвратно-вращательное дви­жение оси щетки стеклоочи­стителя. Зажимная цанга по­
Рис. 48. Кинематические схемы дверей:
с — задвижные с внутренней подвеской, 6 — створчатые, в — шнрмовые, г — поворотно-раз­движные, д — задвижные с наружной подвес­кой
зволяет вручную регулировать положение щетки па стекле.
Механизмы дверей, Кузовы

трамвайных вагонов оборуду­ют ширмовымн, створчатыми, задвижными и поворотно-раздвижными дверями (рис. 48)- При­водные механизмы, как правило, состоят из электрического или пневматического привода, редуктора и рычажной передачи.
Вагоны МТВ-82 оборудованы створчатыми дверями. Вагоны РВЗ-6, ЛМ-68М имеют шнрмовые двери. На вагонах КТМ-5МЗ установлены задвижные двери наружной подвески с электропри­водом и редукторио-цепной передачей. Вагоны Т-3 оборудованы ширмовыми дверями с электроприводом н рычажной передачей. Электропривод дверей вагонов Т-3 состоит из двигателя и двухсту­пенчатого червячно-цнлиндрического редуктора, закрепленных на общем поддоне.
Червячио-цилиидрический редуктор нмеет литой корпус 3 (рис. 49) из алюминиевого сплава. На валу двигателя / установ­лена ведущая цилиндрическая шестерня 2, находящаяся в зацепле­нии с ведомой шестерней 6, которая устанавливается на консоль вала с червяком 5. Вал вращается в двух подшипниках качения, запрессованных в корпус. В зацеплении с червяком находится чер­вячная шестерня 4, внутри которой смонтированы два фрикцион­ных конуса 7 и 13, насаженных на вал 10. Фрикционные конусы прижимаются к шестерне двенадцатью цилиндрическими пружи­нами 9 н упорной шайбой 12. Вал 10 вращается в бронзовых втул­ках, запрессованных в корпус. На одном конце вала установлены кулачковые шайбы 11 для отключения двигателя при полностью за­крытых или открытых дверях н включения сигнализации дверей. На другом конце вала с помощью шлицевого соединения укреплен

червяк, б — ведомая шестерня, 7, 13— фрикционные конусы, 8 — двуплечий рычаг, 9 — пру­жины, 10 — вал, // — кулачковые шайбы, 12 — упорная шайба
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 9

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Понедельник 14 Май 2018 at 1:53 дп

i — электропневматичеч-кие вентили цилиндров дверей. 2 — цилиндры дверей, 3— тормозные цилиндры, 4— электропневматнческнй вентиль дотормаживания, 5 — разобщительные краны, 5 — цилиндры песочниц, 7 — предохранительный клапан, 8 — автоматический выключатель торможения, 9 —■ цилиндр привода сетки, 10— резервуар низкого давления, 11 — манометры, /2 — аварийный трехходовой кран, 13 — кран водителя, 14 — злектроипевматическнй вентиль привода песочниц, 15 — электропкенматический регулятор давления, 16 — электропневмати-ческиЛ вентиль привода сеточных цилиндров, 17 — стеклоочиститель, 18 — вептиль стекло­очистителя, 19 — шумоглушитель, 20 — разобщительные краны, 21 — вибратор звонка, 22 — чашка звонка, 23 редукционный клапан, 24 — переключательный клапан, 25 — цилиндр электропцевматпческого реверсора, 26 — запасные резервуары. 27 — обратный клапан, 28 — масловлагоотделнгель (конденсатор), 29 — компрессор, 30 — всасывающий фильтр
торможения 12, тормозной цилиндр 6 и сеточные цилиндры 26, стоп-краны 9 и электропневматический контактор 10.
Приборы и аппараты обслуживания включены в системы низ­кого и высокого давления. Дверные цилиндры / с крапами 24 уп­равления дверями, аварийным краном 18 двери, механизмы стек­лоочистителей 22 с вентилями 23 получают питание от системы высокого давления. Вибратор звонка 14 с клапаном 16, цилиндры песочниц 13 с клапаном 15 получают .питание от системы низкого давления.
Песочницами, механизмами стеклоочистителей, пневматиче­ским звонком, дверными приводами водители управляют с поста управления. Для измерения давления служит манометр 21, для выпуска воздуха из системы — шумоглушитель 20.
Крап водителя 19 совместно с клапаном автоматического тор­можения 12 управляет тормозным цилиндром. Клапан автомати­ческого торможения обеспечивает при этом работу тормозного цилиндра и создает условия для срабатывания тормоза при срыве стоп-крана.
Схема пневматического оборудования вагона ЛМ-68М (рис.52). В качестве источника сжатого воздуха использован двигатель-компрессор ЭК-4, засасывающий воздух через фильтр 30. Сжатый
воздух из компрессора 29 через масловлагоотделитель 28, обрат­ный клапан 27, поступает в два запасных резервуара высокого давления 26. На одном резервуаре установлен предохранительный клапан. 7. К трубопроводу, идущему от резервуаров 26 в кабину, подсоединены электроппевматическпй регулятор давления 15 и цнлппдр 25 электропневматического реверсора.
В систему высокого давления входят следующие аппараты и приборы: шесть дверных цилиндров 2 с тремя электропневматиче-скимн вентилями 1, трехходовым аварийным крапом 12, цилиндры песочниц 6 с электропневматическим вентилем 14, цилиндры 9 ло­бовой предохранительной сетки с элсктроппевматическим венти­лем 16.
От резервуаров высокого давления через разобщительный край 20 н редукционный клапан 23 сжатый воздух поступает ц си­стему низкого давления с резервуаром 10. Резервуар низкого дав­ления через электропиевматическнй вентиль дотормаживания 4 соединен с переключательным клапаном 24 и тормозными цилинд­рами 3.
Пневматический тормоз играет роль вспомогательного и слу­жит для дотормаживания вагона при малых скоростях или для затормаживания прн неисправном реостатном тормозе, который является служебным.
Управление пневматическим тормозом производится автомати­чески вентилем дотормаживания 4. Кроме того, на вагоне преду­смотрен прямодействующий тормоз с краном водителя 13, кото­рый соединен через переключательный клапан с тормозными ци-_ линдрами.
В систему низкого давления включен также автоматический выключатель торможения 8, предназначенный для предупрежде­ния резкого торможения при накладывании пневматического тор­можения на электродинамическое. Сжатый воздух в стеклоочисти­тель 17 поступает через вентиль 18 из трубопровода низкого дав­ления. Для измерения давления предусмотрены манометры //. Подача воздуха в вибратор звонка 21 осуществляется краном во­дителя 13.
Схема пневматического оборудования вагона РВЗ-6 (рис. 53). На вагоне применена такая же система торможения, как и на ва­гоне ЛМ-68М. Служебным является реостатный и рекуперативный тормоза, автоматически замещаемые пневматическим при дотор-маживании или неисправности электродинамических тормозов.
Пневматическая система па вагоне РВЗ-6 используется также для выполнения различных вспомогательных функций: привода стеклоочистителя, звонка, песочниц, реверсора. Питание осущест­вляется компрессором 24 типа ТКВ-1, который наполняет один запасной резервуар 3 емкостью 110 л. К запасному резервуару в системе высокого давления подключены стеклоочистители 12, ре­гулятор давления 16 типа ЛК-11Б, дверные цилиндры 21 с элск-тропневматическими вентилями управления 17 н двумя аварий­ными дверными кранами 20. Управляют электропневматичеекпми

вентилями дверей из кабины водителя включением кнопочных выключателей.
Редукционный клапан 19 подает сжатый воздух в систему низ­кого давления: в рабочий резервуар 5, к крану водителя 14, в ци­линдры 2 песочницы, тормозные цилиндры /, к переключательно­му клапану автоматическому выключателю торможения 10у вибратору 6 звонка.
Торможение осуществляется следующим образом. Прн исто­щении реостатного тормоза и в тех случаях, когда он не действу­ет, электромагнитный вентиль дотормаживания 15 включает пнев­матический тормоз, соединяя запасной резервуар с тормозными цилиндрами. Для предотвращения совместного действия реостат­ного и пневматического тормозов к тормозной магистрали под­ключен автоматический выключатель реостатного торможения ТО-
Пневматический тормоз включается также вентилем доторма­живания 15 при аварийном режиме. Одновременно электромаг­нитный вентиль управления песочницы автоматически впускает воздух из резервуара в цилиндр песочниц, при этом открываются шнберы песочниц. Песочницами можно управлять также с помо­щью клапана. Все электропневматические вентили снабжены фильтрами,
§ 24. Компрессоры
Компрессоры предназначены для получения сжатого воздуха. На рассматриваемых в настоящем пособии вагонах устанавлива­ют компрессоры ТКВ-1 и ЭК-4, которые имеют следующие техни­ческие данные:
Тип компрессора
Частота вращения коленчатого вала, об/мин
Компрессор ТКВ-1 (рис, 54) устанавливают на вагонах МТВ-82 и РВЗ-6. Это одноступенчатый трехцилиидровый комп­рессор с вертикальным расположением цилиндров. Картер / комп­рессора предназначен для размещения шатунно-кривошипного ме­ханизма, а также для хранения смазки. Картер отлит из алюми­ниевого сплава, имеет отверстие 12 для заливки и слива масла, снабжен двумя смотровыми крышкамн-окнами, закрепленными на болтах. В торцовой стенке картера со стороны муфты находится гнездо роликового подшипника 3. Задний подшипник // коленча­того вала монтируют в буксе. Букса с роликовым подшипником крепится к картеру. Картер снабжен отверстием-са-пуном, пред­назначенным для ликвидации излишнего давления в нем при работе.

Рис. 54. Компрессор ТКВ-1:
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 10

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Понедельник 14 Май 2018 at 1:53 дп


Рис. 57. Спускной кран:
/ — конусная пробка, 2 — корпус, 3 — ручка. ^ — соединительный ниппель, 5 — прокладка,
6 — пружина. 7 — крышка
ьуары, прошедшие гидравлические испытания под давлением 12 ати.
Количество и объем воздушных резервуаров, используемых на вагоне, зависит от общего расхода воздуха на торможение и дру­гие цели.
Спускной кран (рис. 57) предназначен для спуска масла и во­ды из маслоотделителей и резервуаров. Корпус 2 крана имеет два отверстия, одно из которых служит для спуска конденсата и мас­ла, а другое для ввертывания ниппеля 4. Конструкция перекрыв-пого крана аналогична конструкции спускного, но размеры пере-крывных кранов зависят от размеров соединяемых труб.
Предохранительный клапан (рис. 58) защищает пневматиче­скую систему вагона от повышенного давления в случае неисправ­ности электропневматического регулятора давления. Его устанав­ливают иа одном из запасных резервуаров. Собранный клапан отрегулирован на превышение номинального давления на 1 ати и работает следующим образом. Если давление в системе менее 7 ати, то пружина 6 клапана прижимает его к седлу в корпусе и клапан 7 закрыт. Когда давление в системе превышает 7 ати, сжа­тый воздух преодолевает давление пружины б, сжимает ее и кла­пан 7 поднимается вверх. Сжатый воздух из системы поступает в стакан 2, имеющий отверстия, через которые лишний воздух по­ступает в атмосферу. Выпуск воздуха из системы продолжается до тех пор, пока пружина не выпрямится и не прижмет клапан к седлу, т. е. пока да: хение в системе не станет равным 7 ати. Регу­лируют клапан на контрольное давление регулировочной пробкой 4. Положение пробки фиксируется крышкой 3, которая пломбиру­ется через отверстие в стакане.
Обратный клапан (рис. 59) предназначен для пропуска сжато­го воздуха в одном направлении и разгрузки неработающего компрессора. Он представляет собой корпус 2 с двумя полостями, одна из которых соединена с компрессором (полость А), другая — с напорной магистралью (полость Б). Каждая полость закрыта крышками 3. В корпусе между полостями имеется седло, куда

вставляется латунный клапан /, прижимаемый к седлу пружи­ной 4.
Воздух от компрессора попадает в полость Л, приподнимает клапаи, проходит полость Б и направляется в запасные резервуа­ры вагона. Если компрессор прекратил работу, то под давлением сжатого воздуха в напорной магистрали и под действием своей массы к пруж-и-ны 4 клапан прижимается к седлу и поступление воздуха к компрессору прекращается. Направление сжатого воз­духа, нагнетаемого в резервуары через обратный клапан, показано на корпусе клапана стрелкой-
*■
§ 26. Редукционный клапан
Для обеспечения надежной и бесперебойной работы пневмати­ческого тормоза трамвайные вагоны оборудуют системой низкого давления. Постоянное давление в системе низкого давления авто­матически поддерживает редукционный клапан (рис. 60). Он уста­новлен между запасными и рабочими резервуарами. Корпус кла­пана состоит из двух частей / и 13у скрепленных болтами. В верх­ней части корпуса находятся две камеры А и Б, соединенные в средней части клапаном 4. Камера Б клапаном и воздухопроводом соединена с запасными резервуарами, а камера А- с рабочими. Клапан 4 помещен в седле-втулке 5. Пружина 3, находящаяся в
гайке-пробке 2, прижимает клапан 4 к седлу 5.
В нижней 13 цилиндрической части корпуса с помощью центриру­ющих шайб 9 смонтированы регу­лировочные пружины И н 12. Снизу пружины вместе с шайбами встав­лены в регулировочный стакан 8, который ввертывается в корпус и стопорится винтом 10. Сверху на пружины опирается поршень 5.
Между верхней и нижней частя­ми корпуса расположена предохра­нительная шайба 14, упирающаяся в буртики верхней части и корпуса, и диафрагма 7, состоящая из трех латунных пластинок. Пружины // и 12 отрегулированы с помощью ста­кана 8 так, что шайба 14 при дав­

лении, меньшем установленной для данного вагона величины, припод­нимает клапан 4 и соединяет тем самым камеры А и Б.
Таким образом, при давлении в

Рис. 60. Редукционный клапан: fp is — части корпуса, 2 — гайка-пробка, 3, 2Î, 12— пружины, 4 клапан, 5 — седло, 6 — поршень, 7 — диафрагма, 8 — регулировочный стакан, 9— центрирующая шайба. 10 — винт, 14 — предохранительная шайба
рабочем резервуаре, меньшем уста­новленного, клапан открывается и
воздух из запасного резервуара (область большого давления) по­ступает в рабочий, а при достижении установленного давления (для вагонов разных типов она различна) диафрагма прогибается, пружины и 12 сжимаются и клапан прижимается к седлу, за­крывая тем самым проход воздуху из запасного резеревуара в ра­бочий.
§ 27. Фильтр, шумоглушитель и масловлагоотделитель
Фильтр. Атмосферный воздух, всасываемый компрессором, со­держит различные механические прнмеси и пыль. Эти примеси снижают надежность работы пневматического оборудования ва­гонов. Поэтому для очистки воздуха применяют фильтры. Фильтр представляет собой металлический корпус с двумя сетками, одна из которых воронкообразная. Пространство между сетками запол­нено промасленным конским волосом, на котором оседает пыль. Корпус имеет чугунную крышку со штуцером, который воздухо­проводом соединен с компрессором. Для крепления к раме ваго­на на корпусе предусмотрен прилив.
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 11

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Понедельник 14 Май 2018 at 1:53 дп


Рис. 65. Тормозной шипндр :
/ — тормозная пружина, 2 — нажимная шайба, 3 задняя крышка, 4— корпус, 5 — манже­та, б — головка, 7 — труба, 5—шток, 9 ~- горловина цилиндра, 10— вилка
реплена вилка 10, соединенная с приводным рычагом тормозной системы.
Принцип работы тормозного цилиндра заключается в следую­щем. Если полость А тормозного цилиндра соединена с атмосфе­рой (вагон незаторможен), пружина 1 отжимает поршень к задней крышке до отказа. Как только полость А соединяется с рабочим резервуаром, сжатый воздух перемещает поршень к горловине. Поршень сжимает пружину, перемещает шток и рычаг тормозной системы, которая передает усилие на тормозные колодки, прижи­мая их к бандажам колесных пар. При отпуске тормоза полость 4 тормозного цилиндра соединяется с атмосферой и пружина пе­ремещает поршень к задней крышке (в исходное положение). Благодаря свободной посадке головкн штока в поршие шток воз­вращается в исходное положение под действием оттяжной пружи­ны приводного рычага.
Конструкция тормозного цилиндра, применяемого на вагонах РВЗ-6, ЛМ-68М, аналогична описанной, но размеры цилиндра значительно меньше, так как на этих вагонах установлены инди­видуальные тормозные приводы на каждую движущуюся ось. Внутренний диаметр тормозного цилиндра 78 мм.
Основные неисправности тормозных цилиндров: утечка возду­ха в местах соединения, потеря эластичности манжеты, поломка или просадка пружины, отсутствие смазки.
Песочница с пневматическим приводом (рис. 66) состоит из бункера шибера 3, песочного рукава 11 и цилиндра 9. Песок по наклонной стенке бункера / подходит к шиберу 3, который враща­ется на оси 4 и может занимать два положения: открытое и зак­рытое. Для подачи усилия со штока пневматического цилиндра на шибер служит рычаг 5. Шибер прижимается к стенке бункера пру­жиной 10, один конец которой закреплен на оси 4, а другой — на шибере. Если в цилиндре нет сжатого воздуха, шибер находится в закрытом положении. При нажатии на клапан песочницы сжатый воздух подается в цилиндр песочницы и поршень 8 сжимает пру-

Рис. 66. хМсхапизм песочницы с пневматическим приводом:
/—бункер, 2 днище, 3 — шибер, 4 —ось шибера, 5 —рычаг, б—шток. 7 — пружина, 5 — поршень, 9 — цилиндр, /0— пружина шибера, Л — рукав
жину 7, перемещаясь вместе со штоком 6 к днищу. Рычаг 5, пово­рачиваясь вокруг оси выступающей частью, поворачивает шибер 3. Отверстие в горловине бункера открывается и песок поступает в рукав 11. При снятии ноги с педали клапан закрывается, а ци­линдр пссочинц через отверстия в подводящем трубопроводе соеди­няется с атмосферой. Поршень 8 занимает первоначальное положе­ние, а пружина 10 возвращает шибер и рычаг в исходное положе­ние, при котором канал закрыт.
§ 31. Электропневматические вентили
Электропневматические вентили предназначены для управления пневматическими аппаратами с помощью электрического тока. Их применяют иа вагонах РБЗ-б и ЛМ-68М,
Электропневматический вентиль включающего типа (рис. 67, а) открывает доступ сжатому воздуху в пневматический аппарат при пропускании по его обмотке тока и закрывает при отсутствии тока в обмотке. В корпусе / вентиля расположены клапан 3 с пружиной 2, пробкой 12 и седлом 11, магнитопровод 4, полый сердечник 5, якорь 6 со стержнем 10 и обмотка Р. В корпусе предусмотрены ка­налы; А — к цилиндру пневматического аппарата, В— к резервуа­рам сжатого воздуха и Б — к камере, сообщающейся с атмосферой.
При прохождении тока по обмотке 9 якорь 6 притягивается к сердечнику 5 и стержень 10, двигаясь вниз, входит в гнездо кла­пана и -перекрывает отверстие, соединяющее капал А с каме­рой Б, Одновременно стержень толкает клапан 39 сжимает пру­жину 2, в результате чего каналы А и В оказываются соеди­ненными. Таким образом, клапаны, переключившись, -перекры­вают сообщение цилиндра аппарата с атмосферой и открывают

a) à)
Рис. 67. Электропнезматичсские вснчилп:
а — включающего типа. О — выключающею тина: А, В — каналы, В « камера; /—корпус, 2 — пружина, 3 — верхний клапан, 4 — магиитопровод, 5 — сердечник, в — якорь, 7 — кнопка, S верхняя крышка, 9 — обмотка, 10 — стержегш якоря, // — седло верхнего клапана, 12 — пробка, 13 — нижний клапан. 14 — седло нижнего клапана
доступ сжатому воздуху в цилиндр из резервуаров. Если ток, про­ходящий по обмотке, отключить, пружина 2 разожмется, стержень Ю с якорем 6 вернется в исходное положение, а клапан 3 закроет отверстие, соединяющее каналы А и 23. Стержень, поднявшись вверх, откроет отверстие, соединяющее канал А и камеру Б. Сле­довательно, доступ сжатого воздуха из резервуаров в цилиндр ап­парата прекратится и откроется выход воздуху из цилиндра в ат­мосферу. Нажав на кнопку 7 па крышке 8 вентиля, можно выпус­тить воздух из цилиндра пневматического привода в атмосферу. Питание обмотки вентиля осуществляется от аккумуляторной ба­тареи.
Электропневматический вентиль выключающего типа (рис. 67, б)
закрывает доступ сжатого воздуха в цилиндр привода при пропус­кании тока через его обмотку и открывает при отключении тока. В нижней части корпуса 1 вентиля запрессовано седло // верхнего клапана 3. Седло 14 нижнего клапана 13 ввертывается до отказа в резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12. В корпусе размещен магннтопровод 4 с крышкой 8, полый сердечник 5. В верхней час­ти магнитопровода смонтирован якорь 6. Через сердечник проходит стержень 10, связанный жестко с верхним клапаном. Между верх­ним и нижним клапанами уложена цилиндрическая пружина 2. На сердечнике расположены две обмоткн 9, включенные в различные цепи. Для вентиля торможения — это цени электрического реостат­ного торможеиня и педали безопасиостн.
При прохождении тока по обмоткам стержень 10 перемещается вниз под воздействием якоря, который притягивается к сердечнику. Верхний клапан 3, сжимая пружину 2> переместится вниз и соеди­нит канал А с камерой Б, т. с. цилиндр привода с атмосферой. Од­новременно нижний клапан 13 опускается в седло 14 и прерывает связь между каналами А и В, т. е. прекращает доступ воздуха из резервуара в цилиндр привода (в данном случае в тормозной ци­линдр).
После прекращения тока подвижная система вместе с якорем под действием пружины 2 поднимается вверх. Верхний клапан 3 закрывает отверстие, соединяющее каналы А и В, и тем самым разъединяет цилиндр привода и атмосферу. Давлением воздуха, по- , ступающего из резервуаров под нижний клапан 13, последний под­нимается вверх и соединяет каналы А и В, обеспечивая доступ сжатого воздуха из резервуара в цилиндр привода. На верхней крышке установлена кнопка 7, нажав которую, можно выпустить воздух из цилиндра аппарата в атмосферу.
§ 32. Переключательный клалан и клапан автоматического торможения СМ-2
(далее…)

Трамвай – устройство, эксплуатация и ремонт. Часть 12

Posted under Руководства,Трамвай - устройство, эксплуатация и ремонт от admin on Понедельник 14 Май 2018 at 1:53 дп


большого цилиндра разобщена с ат­мосферой манжетой 4 и сальником 3 малого поршня и соединена посто­янно с резервуаром сжатого воз­духа.
Чтобы закрыть двери, необходи­мо подать сжатый воздух через ре­гулировочную головку 10 в крышке цилиндра. Вначале сжатый воздух наполнит стакан 5, отжав шарик 13, и через калиброванное отверстие бу­дет проходить в полость Л; пор­
шень начнет медленно перемещаться

Рис. 71. Кран управления две­рями;
/ — корпус. 2 — крышки, 3 — руко­ятка, 4 — ось, 5 — фиксатор, 6 — зо­лотник, 7 — пружина
влево. Движение поршня 9 обуслов­лено тем, что его площадь в полости А больше его же площади в камере постоянного давления Б. Плаваю­
щая втулка с тарелкой и манжетой, двигаясь влево, открывает отверстие в крышке поршня, приток воз­духа усиливается, поршень движется быстрее, дверь закрывается.
При открывании дверей сжатый воздух, находящийся в полос­ти А, выходит через регулировочную головку 10 в атмосферу, дав­ление в камере Б остается прежним, поршень отходит вправо, двери начинают открываться. Стальная тарелка 12 с кожаной шай­бой 11 закрывает основное отверстие в головке и сжатый воздух выходит через калиброванное отверстие. Скорость движения воз­духа у полости А при этом снижается, дверь открывается плавно.
Кран управления дверями предназначен для соединения трубо­проводов, идущих от дверных цилиндров, с резервуарами сжатого воздуха или с шумоглушительной трубой. Корпус крана / (рнс. 71) имеет снизу зеркало с четырьмя отверстиями, которые соединены с трубопроводами, идущими к дверным цилиндрам, шумоглушителю и резервуарам. К зеркалу пружиной 7 прижимается бронзовый зо­лотник 6 с двумя кольцевыми каналами.
Сжатый воздух поступает через впускное отверстие н распреде­ляется каналами золотника по трубопроводам в зависимости от по­ложения рукоятки. Кран управления дверями имеет пять положе­ний рукоятки, каждому соответствует определенное положение две­рей: 1-е — обе двери закрыты, 2-е — .’Передняя дверь открыта, а задняя закрыта; 3-е — обе двери открыты; 4-е—«передняя дверь закрыта, а задняя открыта; 5-е — обе двери открыты.
§ 34. Пневматический звонок,
лобовые предохрвнитепьные сетки и механизм стеклоочистителя
Звонок служит" для подачи водителям звукового сигнала. Ос­новными узлами звонка являются: звонковая тарелка 1 (рис. 72, а), педаль 2 ножного звонка с пружиной, ударник 3, корпус 4, пневматический вибратор 5,

Пневматический вибратор управляется с помощью клапана 6. Ножная педаль 2 с пружиной и ударник 3 в виде двуплечевого рычага — элементы ножного привода звонка.
Клапан вибратора (рис. 72, б) состоит из корпуса 7 с двумя крышками 8 и 13, клапана 10, пружины 9, диафрагмы 14 и штиф­та 11. К корпусу крепится рычаг-педаль 12, воздействующий иа штифт. В корпусе два отверстия: одно соединено с резервуарами, другое —с вибратором звонка. При нажатии, педали иа штифт диафрагма прогибается и штифт давит и а клапан, который, сжи­мая пружину, перемещается к крышке и соединяет полости А и £, •обеспечивая доступ сжатому воздуху к вибратору звонка.
Пневматический вибратор (рис. 72, в) представляет собой ци­линдрический корпус 19, в который запрессована бронзовая втул­ка 20. В ней перемещается боек 16, имеющий внутренние каналы. На бойке смонтированы две пружины 17 с шайбой 18. Корпус за­крыт крышкой 15.
Сжатый воздух, идущий от клапана, по каналу А поступает во внутренние каналы бойка 16 и затем в камеру Б, давит на боек, ко­торый, сжимая пружину 17, перемещается в направлении звонко­вой тарелки и ударяет об нее. При этом боек, перемещаясь, закры­вает впускное отверстие А и своими каналами соединяет камеру Б с атмосферой. Пружины возвращают боек в первоначальное поло­жение, затем процесс повторяется. Передвижение бойка и его уда­ры о звонковую тарелку будут продолжаться до тех пор, пока не прекратится нажатие на педаль.
Лобовые предохранительные сетки. На вагонах, имеюших пнев­матическое оборудование, устанавливают сетки с пневмопри­водом (рис. 73). Сетка состоит из трубчатой сварной рамы / и де­ревянных реек. Она удерживается в гнездах кронштейнов 3, уста­новленных на раме вагона-двумя пружинами 4. Пневмопривод 2 состоит из двух цилиндров, соединенных с рамой сетки двумя се­режками с валиками. Кронштейны имеют прорези, что позволяет проводить регулировку на зимний и летний режимы работы. Сетка расположена иа высоте 200—280 мм и может быть опущена подаче сжатого воздуха н цилиндры.
Сеточные цилиндры (рис. 74) служат для опускания лобовой предохранительной сетки. Их устанавливают под передней пло­щадкой кузова вагона. Управляют цилиндрами краном водителя. При постановке рукоятки крана в крайнее левое положение воз­дух поступает в цилиндры и, сжимая пружину, перемещает пру­жины вниз. Поршни штоков, соединенные с предохранительной сеткой, опускают ее на рельсы. Для поднятия сетки необходимо поставить кран водителя в нейтральное положение, полость над поршнем в этом случае соединяется с атмосферой и пружина возв­ращает его в исходное положение.
Механизм стеклоочистителей. Для очистки лобовых стекол от снега, пыли и дождевых капель на трамвайных вагонах МТВ-82, РВЗ-6, ЛМ-68М устанавливают по два пневматических стекло­очистителя. Стеклоочиститель (рис. 75) имеет цилиндрический кор-

Рис. 73. Лобовая предохранительная сетка с пневмоприводом:
/ — рама, 2 — пиепмопрппод. 3 — кронштей­ны, ‘/ — пружины

(далее…)

Следующая страница »

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Май 2018
M T W T F S S
« Apr   Jun »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031